Wie Elektroautos zum Schlachtfeld der Kulturkriege wurden

Aus Angst vor den Kosten der Umstellung auf Batterieantrieb und dem Verlust von Arbeitsplätzen bei den Automobilherstellern sind Elektrofahrzeuge zu Waffen geworden

Drei Pickup-Trucks reihten sich auf einer Autobahn vor einem Tesla in Phoenix, Arizona, auf und bildeten eine rollende Straßensperre. Der Tesla-Fahrer, ein Informatiker, wechselte die Fahrspur, um darauf zu warten, dass sie ihn passieren ließen. Was dann kam, war unerwartet: Ein Video in den sozialen Medien von dem Vorfall im Juni zeigt, wie beißender schwarzer Rauch aus dem Motor eines der Lastwagen ausstößt und das dahinter folgende Elektroauto einhüllt.

Der Tesla-Fahrer war von einer „rollenden Kohle“ erfasst worden, einer absichtlichen Modifikation eines Dieselmotors, um die Leistung des Motors zu erhöhen – und gleichzeitig die Umweltverschmutzung dramatisch zu erhöhen. Es ist auch illegal: Sinister Diesel, eines der Unternehmen, das „Abschaltvorrichtungen“ zum Fördern von Kohle verkauft, hat diese Woche zugestimmt, eine Geldstrafe von 1 Million US-Dollar (780.000 £) wegen Verstoßes gegen Umweltgesetze zu zahlen.

Es war kein Einzelfall. Spätestens seit 2014 ist das Rollen von Kohle zum Symbol des schmutzigen Protests gegen den Aufstieg von Elektrofahrzeugen (EVs) geworden. Überall auf der Welt ist das Elektroauto in den Kulturkampf verwickelt, da die Spannungen im Zusammenhang mit dem Übergang von der Ära der fossilen Brennstoffe hin zu Netto-CO2-Null-Emissionen zunehmen.

Diese Spannungen sind vielfältig: Sie reichen von Bedenken hinsichtlich der Kosten für die Umstellung von Benzin und Diesel auf Batterieantrieb; zu Befürchtungen über den Verlust von Arbeitsplätzen in der Automobilindustrie von Detroit in Michigan bis Coventry in den West Midlands; zu „Reichweitenangst“ – wie weit ein Elektrofahrzeug mit einer Ladung fahren kann; zum Aufstieg Chinas zur EV-Supermacht; das Auto als Symbol der persönlichen Freiheit, ähnlich dem zweiten Verfassungszusatz zum Recht, Waffen in den USA zu tragen.

Elektrifizierung ist lebenswichtig. Der Straßenverkehr ist für 15 % der weltweiten CO2-Emissionen verantwortlich und muss bis 2050 auf Null reduziert werden, um zu verhindern, dass die globale Erwärmung katastrophale Ausmaße erreicht. Es wird auch dazu beitragen, die Partikelemissionen zu reduzieren, die Luftqualität zu verbessern und Krankheiten in versmogten Städten einzudämmen. Aber das Ausmaß der Herausforderung ist enorm.

Ich mache mit meinem Model 3 einen Roadtrip und diese drei Arschlöcher bilden eine Blockade vor mir und schicken all ihre Dämpfe in meine Richtung. Das sollte illegal sein. Ich wünschte wirklich, ich hätte jetzt einen HEPA-Luftfilter … @WholeMarsBlog @jff024 @TheTeslaHoe @ValueAnalyst1 @DirtyTesLa @kylaschwaberow … pic.twitter.com/1X14rm3NuH

„Es besteht ein grundlegender Trend, dass Elektrofahrzeuge als politisches Instrument eingesetzt werden“, sagt Andy Palmer, ehemaliger Chef des Luxusautoherstellers Aston Martin, der selbst mit der Umstellung von Kohlenwasserstoffen auf Elektronen zu kämpfen hat, und jetzt Interimschef des Herstellers von Autoladegeräten Pod Point. „Es ist ein politischer Fußball geworden.“

Vor allem Politiker, Zeitungen und Fernsehmoderatoren von rechts ziehen Kampflinien, die die vermeintlich umweltbewussten Reichen in ihren Elektroautos (und Zügen) von der bedrängten Arbeiterklasse in ihren billigen, aber lebenswichtigen Benzin- und Dieselfahrzeugen trennen.

Auto-Tribalismus könnte bald wieder im Weißen Haus Einzug halten. In den USA sagte Donald Trump letzte Woche vor einer Menschenmenge im US-Automobilzentrum Michigan, dass Präsident Joe Biden die Branche „dezimieren“ wolle, indem er darauf dränge, dass bis 2032 zwei Drittel des US-Umsatzes elektrisch sein sollen. Doch die Trennlinien sind fließend: Nur wenige haben der Sache des Verbrennungsmotors mehr Schaden zugefügt als Tesla-Chef Elon Musk, ein Held der libertären Rechten.

Die Schlacht hat die Downing Street erreicht. Das Vereinigte Königreich befindet sich im Vorfeld der Wahlen in einer autopolitischen Krise, nachdem ein konservativer Kandidat den ehemaligen Sitz des Ex-Premierministers Boris Johnson in Uxbridge im Norden Londons knapp verteidigt hat. Steve Tuckwells Kampagne konzentrierte sich auf die Aufhebung der Erweiterung der Ultra-Low-Emission-Zone (Ulez) der Hauptstadt, eine Politik des Labour-Bürgermeisters Sadiq Khan, die dazu führen wird, dass Fahrern älterer Benzin- und Dieselautos eine Gebühr von 12,50 £ für die Einfahrt in die Hauptstadt berechnet wird Ende August.

Johnson stellte Ulez als Bürgermeister vor und brachte als Premierminister das Verkaufsverbot für neue Benzin- und Dieselautos bis 2030 durch. Doch sein einstiger Verbündeter und Nachfolger, Rishi Sunak, unterstützte das Verbot letzten Monat nur zögerlich, und hochrangige Tories erwogen eine Kehrtwende, bevor sie schließlich einräumten, dass sich die Politik nicht ändern würde – obwohl es zu einigen Änderungen der Zwischenumsatzziele kommen könnte. Sunak hat sich von Elektroautos abgewendet und argumentiert, er sei auf der Seite der Autofahrer – in dem Versuch, sich gegen die „autofeindliche“ Labour-Partei zu stellen. (Seine einzige Intervention scheint eine oberflächliche Überprüfung der „Viertel mit wenig Verkehr“ zu sein, was die Aussicht auf eine Entscheidung von Westminster über die Platzierung von Pollern im ganzen Land erhöht.)

In Frankreich griff die rechtsextreme Marine Le Pen die Gilets Jaunes (Gelbwesten)-Bewegung gegen Emmanuel Macron auf – die als Protest gegen die Erhöhung der Treibstoffsteuer begann, während in Deutschland die Koalitionspolitik kurzzeitig durch den erfolgreichen Vorstoß der Freien Demokratischen Partei für eine Erhöhung der Treibstoffsteuer erschüttert wurde Schlupfloch, das den weiteren Verkauf von Benzin- und Dieselautos ermöglichen würde, solange sie Netto-Null-E-Fuels verwenden, die aus aus der Luft abgeschiedenem Kohlenstoff hergestellt werden.

Autos und Straßen seien schon immer „sehr umstrittene Objekte“ und Statussymbole für Besitzer gewesen, sagt Yunis Alam, Leiter der Soziologie an der University of Bradford und Autor von „Race, Taste, Class and Cars“. Das reicht von Besitzern der Arbeiterklasse, die als Ausdruck ihrer Persönlichkeit Spoiler anbringen, bis hin zu den Limousinen der Reichen (und der dazwischen einstudierten Gleichgültigkeit der Mittelschicht).

„Der größte Teil der Welt wird jetzt vom Auto regiert“, sagt Alam, und „im Moment scheint es sich in diesem ‚Kulturkrieg‘-Raum befunden zu haben“.

„Es ist sehr kurzfristig und sehr politisch mit einem kleinen ‚p‘“, sagt er. „Autos knüpfen an unser Gefühl von Freiheit und Freiheit an“, was sie für die Vertreter rechter Politik attraktiv macht. Er bestreitet jedoch, ob dies wirklich die alleinige Domäne der politischen Rechten sei, und argumentiert, dass die britische Regierung den linken Diskurs über Gleichberechtigung und Sorge um die weniger Wohlhabenden unaufrichtig aneigne.

Es gibt sicherlich Anlass zur Sorge, wenn es um Arbeitsplätze geht. Die Natur des Elektroautos, das aus weitaus weniger Komponenten besteht als sein Cousin mit fossilen Brennstoffen, wird die Form der Branche verändern. Weniger Teile bedeuten, dass weniger menschliches Eingreifen erforderlich ist: 3,7 Arbeitsstunden im Vergleich zu 6,2 Stunden bei einem Benzinauto, so das Beratungsunternehmen Alix Partners. Sie fallen auch seltener aus und erfordern wahrscheinlich weniger Mechaniker.

Die mächtige deutsche Automobilindustrie beschäftigte im Jahr 2022 460.000 Menschen, viele davon sind mit der Produktion von Benzin- und Dieselmodellen verbunden. In den USA gibt es 1 Million Arbeiter in Autofabriken, während es in Großbritannien 172.000 sind. Sie könnten gegenüber chinesischen Herstellern verlieren, die bei Elektrofahrzeugen führend sind und die Batterieherstellung dominieren.

Auch unter Politikern gibt es eine lautstarke Befürworter-Benzin-Lobby.

Im Vereinigten Königreich schrieb der ehemalige Kabinettsminister Jacob Rees-Mogg diese Woche, dass Ulez dazu gedacht sei, „die Jungen und Armen vom Autofahren abzuhalten“.

„Ich glaube nicht, dass Menschen durch Steuern und Verbote zum Kauf von Elektroautos gezwungen werden sollten“, sagt John Redwood, ein konservativer Abgeordneter, der sich regelmäßig gegen das britische Verbot für 2030 ausspricht, per E-Mail. Er ist Mitglied der Net Zero Scrutiny Group von Abgeordneten, die sich gegen Maßnahmen zur Reduzierung der CO2-Emissionen einsetzen.

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„Die Branche muss die Produktpalette in gewohnter Weise verbessern, damit viel mehr Menschen sie wollen und sich leisten können“, sagt er. „Die Menschen werden durch staatliche Maßnahmen nicht gezwungen oder überredet, Smartphones, Pads und Laptops zu kaufen. Sie wollen sie nur und finden den Kaufpreis heraus.“

Es gibt jedoch Hinweise darauf, dass die Verbraucherverlagerung bereits in vollem Gange ist und sich Elektrofahrzeuge immer noch fast so schnell verkaufen, wie sie hergestellt werden können. Quentin Willson argumentiert, dass die Einführung von Elektrofahrzeugen nur in eine Richtung geht. Zuvor war er ein bezahlter Petrolhead, der ein Jahrzehnt lang die BBC-Sendung „Top Gear“ moderierte, und er besitzt immer noch einen Ford Mustang V8-Muscle-Car von 1964. Willson war zuvor Mitbegründer der FairFuel-Kampagne zusammen mit Howard Cox, einem Lobbyisten, der jetzt für das Amt des Londoner Bürgermeisters kandidiert, um Ulez aus einer ursprünglich von Nigel Farage gegründeten Partei zu drängen.

„Ich komme von der dunklen Seite“, scherzt Willson, der jetzt FairCharge leitet, eine Gruppe, die sich für mehr EV-freundliche Politik in Großbritannien einsetzt. (Willson hat behauptet, sein ehemaliger Kollege Jeremy Clarkson habe ihn einen „Idioten“ genannt, weil er schon früh für Elektroautos geworben habe.) Aber er glaubt, dass die Kluft zwischen Befürwortern und Gegnern von Elektrofahrzeugen gekünstelt ist.

„Es ist ein vorgetäuschter Kulturkrieg“, sagt er. „Die Hysterie um den Verlust der Freiheit ist völlig fehl am Platz. Wir haben eine Minderheit lautstarker Stimmen, die noch nie ein Elektroauto gefahren sind und denen die Idee nicht gefällt.“

Was jedoch real ist, ist der finanzielle Aspekt des Übergangs. Der Unterschied bei den Anschaffungskosten ist deutlich: Ein neuer elektrischer Mini startet bei 32.550 £, während der Benziner fast 10.000 £ günstiger ist. Die Corona-Pandemie führte zu einem Mangel an Neuwagen, wodurch die Preise nicht wie erwartet sanken. Das bedeutet, dass es für einige Autobesitzer immer noch unmöglich ist, ein Upgrade durchzuführen (auch wenn die Gesamtbetriebskosten je nach Strompreis günstiger sein können). Auch Menschen in Städten, die keine Parkplätze abseits der Straße haben, werden mit dem Besitz eines Elektroautos zu kämpfen haben, bis die Zahl der Ladegeräte dramatisch ansteigt.

Hinzu kommt noch die Kleinigkeit der Steuermilliarden in Pfund, Dollar und Euro, die weltweit durch Treibstoffsteuern eingenommen werden. Der Ersatz dieser Einnahmen hat sich für Regierungen als schwieriges Problem erwiesen. Meistens haben sie es vorgezogen, das Problem zu ignorieren, obwohl es wahrscheinlich ist, dass Straßenbenutzungsgebühren üblich werden, sobald die Politiker die Sache in den Griff bekommen.

„Jetzt fängt die Realität an, klar zu werden“, dass die Branche für Verkaufsverbote für Benzin und Diesel noch nicht ganz bereit ist, sagte Ginny Buckley, Geschäftsführerin von Electrifying.com, einer britischen Website zum Kauf von Elektrofahrzeugen. „Ich habe das Gefühl, dass viele dieser Richtlinien nicht durchdacht waren. Es war ein relativ einfacher Sieg.“

In vielen Ländern gibt es keine genaue Schätzung der Kosten des Übergangs und der Frage, wer dafür aufkommen soll. Norwegen bietet ein Modell mit mehr Elektroautos pro Kopf als irgendwo sonst auf der Welt. Aber dieses Modell hat hohe Kaufsubventionen erhalten (finanziert durch den Ölreichtum, nicht weniger), ein Weg, vor dem andere Länder aus Kostengründen zurückschrecken.

Doch Buckley ist auch frustriert darüber, wie die Debatte in karikaturistischen Begriffen verläuft. „Da ist etwas Wahres dran, aber was fehlt, ist der Kontext“, sagt sie.

Einige Teile der Automobilindustrie warten immer noch auf spätere Verbote – obwohl andere wie die britische JLR, die Jaguare und Land Rover herstellt, sagen, es sei zu spät für einen radikalen Kurswechsel. Palmer ist einer der wenigen führenden Vertreter der Elektroautoindustrie, der der Meinung ist, dass das britische Verbot bis 2030 verschoben werden sollte – und argumentiert, dass ein Vorgriff auf die EU (die eine Frist bis 2035 hat), deren Automobilhersteller den größten Teil der britischen Industrie kontrollieren, nicht realisierbar sein wird . Aber so oder so argumentiert er, dass der Stammescharakter der Debatte schädlich sei.

Ian Callum begann 2010 als Designchef von Jaguar erstmals ernsthaft an Elektroautos zu arbeiten. Er hat den reich geschmückten Elektro-SUV Jaguar I-Pace entworfen und fährt sowohl Elektroautos als auch spritfressende Sportwagen. Er räumt ein, dass es wahrscheinlich noch einige Zeit lang Diskussionen über Elektroautos geben wird, da sie derzeit noch teuer sind und der Mangel an Ladegeräten vielerorts bedeutet, dass sie unpraktisch sind.

Längerfristig ist er jedoch überzeugt, dass die polarisierte „Bösewichte“-Atmosphäre abnehmen wird, wenn Elektroautos zum Mainstream werden.

„Ich glaube wirklich an die Zeit, denn wenn die Technologie und ihre Bequemlichkeit aufholen, wird sie zur Macht der Wahl werden“, sagte er. „Den meisten Menschen ist es ziemlich egal, was sie fahren. Es geht um die Bequemlichkeit der Macht.“